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秋鳳空間 | 疫情下的汽車產業:環球同此涼熱

suiauto 來源: 網絡 原作者: 網絡 2020-3-24 09:50 3620+ 車市行情

秋鳳空間 | 疫情下的汽車產業:環球同此涼熱(1)

作者 | 王秋鳳

截至北京時間3月22日11時,全球新冠肺炎病例已超過30萬例,疫情已波及全球182個國家和地區。席卷全球的疫情,很可能將全球經濟逼向衰退的邊緣——如果到夏天還未在主要工業國家結束的話。

中國應對疫情的方式,是采取經濟“冷啟動”策略。此舉起初被外界批評,但事實證明這是最有效、也是最快恢復社會秩序的一種。疫情首先摧毀了消費,其次摧毀了依附于其上的工業生產、供應鏈。金融服務則因為經濟的冷卻、失去前景期盼而資產大幅拋售。

價值鏈遭受的打擊,在汽車全球生產鏈條上,表現得淋漓盡致。據不完全統計,在疫情影響下,全球已有超14家車企的108家汽車工廠有停產計劃或已經停產。德國相關機構發布報告預測全球新車銷量將下降9%。眼下國內生產、物流逐漸恢復,海外卻進入重度阻隔狀態。疫情最嚴重的歐洲,汽車生產已經陷入停滯,正如疫前期間的武漢一樣。底特律三大雖情況稍好,但全球物流嚴重受阻之下零部件供應不上很快也將進入空轉。對于歐美車企來說,即便暫時能維持生產,也將很快面臨零配件短缺。全球同此涼熱,哪里都不是“凈土”。

疫情終會過去。問題是,我們能否適應殘垣遍地的“后時代”?

秋鳳空間 | 疫情下的汽車產業:環球同此涼熱(2)

汽車供應鏈首當其沖

截至目前,關于疫情蔓延的最悲觀預期已經成為現實,全球所有工業國家和G20成員無一幸免。對全球貿易和分工體系的破壞力,達到人類歷史的頂峰。疫情對生命的毀傷能力不及二戰的萬分之一,但論及對全球財富的毀滅效應,前者可能大于后者。原因有二,一、戰后75年人類創造的財富比過去幾千年都要多;二、全球化的附加價值,也容易暴露于全球化風險面前。

危機一來,鏈條越長的,不確定因素越多。這和平時鏈條越長越穩定的表征截然相反。美股接連4次一級熔斷前后,汽車為首的工業股跌幅居前 ,可見一斑。

汽車生產因其特有的供應長鏈,面臨處處受制的窘境。

在戰后第一個真正意義上的全球資產風險面前,任何預測都將失效,無論中期還是短期。有預測稱,2020年全球汽車產銷量將因此下跌16%-20%。但預測的前提是3個月內疫情全面消退。

眼下,沒有證據表明,全球范圍內的疫情能在6月份前結束;也無人能夠判斷,疫情是否會出現反復和卷土重來。面對無法忽略的未知因素,全球經濟正在面臨空前的挑戰。無論投資還是大宗消費,都懼怕財務前景的不確定性。

秋鳳空間 | 疫情下的汽車產業:環球同此涼熱(3)

歐美汽車業按下暫停鍵

近日,歐洲商會、歐盟委員會經濟事務專員同時發出預警,歐洲汽車生產已經陷入停滯。

截至目前,包括戴姆勒、大眾、菲亞特克萊斯勒集團 、標致雪鐵龍集團 等在內的14家跨國車企已經關;蛴媱濌P停的工廠將超過100家,其中有90家位于歐洲。

在歐洲疫情爆發之前的2月份,歐盟汽車銷量只有95.7萬輛,創下2013年最差開局。

其中意大利和西班牙的企業遭受最為沉重的打擊。而英國、德國、法國則進入很難逆轉的爆發前夜。

11日,意大利宣布“封國”之后,境內外的供應鏈隨之斷裂。豪華車品牌瑪莎拉蒂、蘭博基尼和法拉利紛紛關閉工廠,理由都是“供應鏈中斷”。FCA宣布歐洲所屬企業停產至3月27日?梢钥隙ǖ氖,“停產令”將會順延下去,直到疫情解除。鑒于FCA的產能占據意大利的40%,可以說意大利的整車生產從3月初的低速變為近乎停滯。

有消息稱,意大利3月的新車注冊下降90%。在整個國家陷入危機的時候,汽車企業沒有出聲懇求政府救助,后者已經自顧不暇。工人們放假回家,大多數人得到了“整薪”,但沒有加班費等附加收入。

相比歐洲,底特律三大情況稍微好一些。一方面所處的疫情階段比較早期,另一方面,他們2018年就開始的、大刀闊斧的裁員和關閉工廠的舉措,讓如今的通用和福特負擔輕了不少。目前,三大 在美國還擁有15萬名雇員,不及上世紀通用一家的雇員數。

UAW 和資方達成協議,輪流關閉工廠,采取“慢拍”生產體制,以減少員工互相接觸。雖然聯邦官方仍在故作輕松,但有點見識的管理者,仍然了解問題的嚴重性。

三大暫時沒有放棄各自盈利車型的生產,包括凱迪拉克、F-150皮卡和Jeep牧馬人。

不過,北美疫情前景不妙。3月19日,福特表示將關閉北美工廠至3月30日,通用也發布了相同的計劃,特斯拉撤回所有在德國的美籍員工,本田則宣布關閉北美工廠一周,以上廠家都稱要徹底對廠區消毒。

歐美車廠,即便暫時能維持生產,也將很快面臨零配件短缺,進入空轉。除非他們能迅速轉移零部件供應方。在多數情況下,很難快速地做到這一點。

物流是關鍵

中國則正成為零部件生產的低風險區域。原因自然在于,中國正處于疫情發展的尾聲,生產節奏正在恢復正常。

中國的零部件出口,只占據世界零部件貿易量的6.8%。這中國汽車市場的體量不符,但該數字正在快速攀升。傳統觀點認為,它們大多數都是可以替代的,技術含量不高,因而中國并不占據零部件體系的重要位置。但疫情一來,就會發現,替代性、技術含量,以及在價值鏈中的地位,根本不是一回事。

而中國零部件出口,正在將周邊國家的整車生產納入輻射范圍。韓國破天荒地核準中國零部件24小時緊急通關流程,以便應對供應鏈危機。

而印度進口零部件的27%是中國產品,原材料則占據10%。印度也采取了“簡化版”入港提交手續,加快物流速度。

如果個別零部件只有一個國家能夠生產,對于整車企業來說,沒有B計劃,代表糟糕的供應鏈管理。畢竟,低庫存是整車生產的圭臬。它依賴于準時制生產和物流的暢通。關鍵節點一旦出了岔子,將殃及整個“準時制”體制。

疫情恰恰打擊了全球“緊急”物流系統。受國際航空港紛紛關閉或者限流的影響,航空貨運幾乎停止。海運周期動輒以月計算,在中國的零部件生產廠停工期間,海外整車廠商都不斷發電詢問供應。他們擔心的是一兩個月之后的供應。

湖北省擁有零部件企業1300多家,全國1.3萬家規;悴考髽I。雖然生產正在恢復,但由于物流運輸時間差,當前臨近海外生產基地正在受困于零部件短缺。

“進口替代”

現在看來,對疫情的控制能力,成為供應鏈安全的勝負手。

德國依賴的中國儀表板和內飾產品,運輸周期6周。他們一度評估,從西班牙重新遴選供應商,是不是更保險一些。但西班牙疫情蔓延,很快打消了德國人的想法。

2月份,偉?萍夹紝⑵湮錆h工廠產能轉移至菲律賓工廠,羅姆半導體也表示將在泰國等東南亞國家進行替代生產。但此舉尚未成型的時候,菲律賓進入了“國家緊急狀態”。所謂供應鏈出逃,不可能在1、2個月之內完成。

與此相反,由于中國強有力的動作,沒有事實上丟失陣地。零部件生產反而加速向中國匯集。中國市場固有的吸納能力,要求跨國零部件企業必須在中國部署產能。而疫情發展到現在,強化了這一點。中國的勞動力成本已經高于東南亞、非洲和墨西哥、巴西。但是國家營商治理環境和基礎設施等,可以彌補勞動力成本差距。

當前,中國正在規;倪M口替代戰略。隨著汽車智能化、網聯化不斷發展,汽車的電子器件集成度和復雜度越來越高。中國正在大規模投資芯片設計和生產,進而影響汽車半導體產業布局。

半導體產業發達的日韓,優勢在于芯片制造和封測。中國正在逐步發展光刻機、激光刻蝕等上游產業,與日韓企業收窄差距。疫情既然基本被控制,中國產業降級和被替代的風險都比較小。

不過,疫情加劇了全球汽車市場的下滑。而中歐排放法規的相繼落地,迫使廠家調整長期產品戰略,電動產品規劃在中期將壓過燃油車產品。這已經導致全球就業市場大震蕩。而疫情的發展,令其雪上加霜。

與此同時,企業現金流也承受巨大壓力。在市場恢復后,壓力會逐漸緩解。但供應鏈因此發生的深刻變化,正在改變全球汽車生產的面貌——將更趨向于更短鏈條 、就近部署產能和投資于低風險地區。而“低風險”本身,在疫情之后,將被重新定義。

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